Bicicletas eléctricas ¿Regulación o negocio tributario?

Ha tomado mucha fuerza desde el pasado febrero la controversia generada por el ministerio de transporte en cabeza de Jorge Eduardo Rojas Giraldo al expedir la Resolución 160 de 2017 que reglamenta el registro y la circulación de los vehículos automotores tipo ciclomotor, tricimoto y cuadriciclo y se dictan otras disposiciones. Una reflexión a la luz del libro "La decisión Judicial" de César Rodríguez

El problema en cuestión

Ahora bien si comprendemos que esta regulación contiene en ella reglas que “operan dentro de un esquema de "todo o nada": si se dan los hechos estipulados por una regla, o bien ésta es válida y por tanto, el resultado que prevé debe ser alcanzado en el caso concreto” (Rodríguez, 2015:49) que llevan a complejizar una opción sencilla de movilidad que tiene un ciudadano, en el caso concreto de la congestionada ciudad de Bogotá.

Es evidente que aunque necesaria la regla, avocada en el consenso (punto de vista interno) tanto como el de obligatoriedad (punto de vista externo) en el que el usuario de bicicletas impulsadas por un motor excedía la velocidad media que se espera en una cicloruta poniendo en riesgo a los peatones que comparten ese espacio en el andén; o por lo menos esa fue la preocupación que expresó el ministerio de transporte. El tema del presente artículo, lo trataré de desarrollarlo a partir de la postura de Dworkin quien hace crítica al derecho positivo tratando de unir la moral frente a lo que es el derecho y lo que debe ser el derecho no sólo para el destinatario sino para el legislador.

Esta reflexión parte por la duda que surge en la norma por el afán de la reglamentación de las motocicletas eléctricas y olvida de plano los bicitaxis. Allí, la resolución sufre “no sólo conflictos regla-regla y principio-principio, sino también conflictos regla-principio.” (Rodríguez, 2015:52).

Conflictos evidentes

Se presenta el conflicto regla-regla por no regular los bicitaxis los cuales operan en unas condiciones de seguridad que pone en riesgo quien las use.

El conflicto principio-principio pues si se está protegiendo con la restricción de motos eléctricas la seguridad de quien las usa y de los peatones, también está en contravía en los principios de sostenibilidad del ciudadano porque se trataba de una alternativa al alcance económico de un alto número de la población sin recursos para adquirir una moto (y pagar matrícula, impuesto y seguro obligatorio).

Finalmente el conflicto regla-principio en donde se interpreta que la resolución busca desestimular la adquisición de un medio económico y con un impacto al ambiente mínimo (frente a un automóvil o una motocicleta) entrando en conflicto con el principio de oportunidad de tener un transporte alternativo al ciudadano.

Estaría bien si al realizar la ponderación como lo propone Dworkin del principio que subyace a la regla pudiéramos obtener un principio que emerge con urgencia a ser validado pero lo único que se puede obtener es el de la seguridad que no logra hacer un contrapeso frente a los que a enfrentado la norma.

Aquí es donde vale la pena hacer la pregunta que se hace Dworkin “¿Sobre qué trata el contenido de ley? ¿Qué demonios hace que una ley sea cierta o falsa?”(Rodríguez, 2015:144) Al revisarla se denota que es enunciativa y carece del profundo análisis de lo que atañe el día a día de las personas que después de usar el transporte público para regresar a sus casas (generalmente en una unidad residencial) debe tomar un transporte irregular al que se conoce como “bicitaxi” el cual ya ni es bicicleta ni es taxi porque no cumple con ninguna regulación a pesar que se hacen llamar así.

Aún desde la postura de un jurista positivista esta propuesta no se entendería como una interpretación histórica de la problemática de la movilidad en Bogotá pues el hecho jurídico que la motiva (la seguridad de quienes conducen y el peatón) sino terminó en un afán por recaudar el ya cuestionado Seguro Obligatorio para Accidentes de Tránsito pues insertar este tipo de vehículos que llegan a una velocidad máxima de 40 km/h en vías donde transitan automóviles que van a 60 u 80 Km/h no brinda total seguridad.

Aquí va otra pregunta: ¿Qué otras opciones surgen para entender esta regulación? Dworkin responde este interrogante como “suponer que toda proposición jurídica polémica […] no es para nada descriptiva sino más bien expresión de lo que su vocero quisiera que la ley fuese” (Rodríguez, 2015:145) entendida como ese afán aumentar las ganancias logradas por el SOAT, matrículas e impuestos a motocicletas, extendiéndolas a las bicicletas eléctricas.

Ahora, analizaremos la resolución según la teoría interpretativa holística de Dworkin donde “toda proposición jurídica que afirme qué dice el Derecho sobre un tema determinado implica necesariamente un juicio moral” (Rodríguez, 2015:132), puesto que se descuida de plano el riesgo que existe en los bicitaxis es una premisa que se deriva donde realmente se pierde el principio de seguridad pues a diferencia de un ciudadano que se moviliza en una bicicleta eléctrica en donde él no ofrece un servicio de transporte y lo usa para beneficio propio; en el caso de los bicitaxis sería necesario obtener certificada la pericia para conducir entre calles residenciales con personas a bordo y los mínimos de seguridad que van más allá de la conducción como el tanqueo de gasolina y el uso de los tanques de los mismos que se constituyen en el riesgo de tener un líquido inflamable dentro de la carpa donde los “pasajeros” se ubican.

Así las cosas nos encontraríamos acuerdo con las dos funciones de la teoría interpretativa de Dworkin: por un lado identificamos que con referencia a sus fuentes sociales es moralmente inicuo pues se evidencia un fin económico para esta reglamentación pero el principio de seguridad suministra una fantástica justificación que se adecua a ese Derecho; “Los principios que resultan moralmente razonables, de acuerdo con los parámetros de lo que Dworking ha denominado “moral de fondo” y no sólo los más razonables desde el punto de vista moral” (132).

A manera de reflexión

Es por ello que debemos reflexionar sobre las proposiciones jurídicas y las que son utilizadas a menudo por los intereses institucionales y corporativos de unos pocos que pretenden justificarlas a trozos descriptivos de historia (contada a conveniencia) o al extremo de tomar los sucesos y evalular los hechos de manera aisladas obviando fenómenos que requieren pronta intervención del Estado que pueden terminar en tragedias más relevantes.

Es lo que propone Dworkin en cada suceso susceptible de estudio; cuando no existe claridad en su propósito ya sea porque resulte ambiguo textualmente o no vago en su estudio es que la interpretación debe ir más allá de “mostrar una obra” y debe orientarse en señalar una sub-teoría que explique la identidad del suceso así como ocurre en la literatura sin caer en el error de considerar “la mutua dependencia como algo que ofrece, en sí mismo, cualquier razón que dé cabida para hablar sobre escepticismo o relativismo en lo que concierne a la interpretación.” (157) quizá de tratarse de una norma que afectara a los estratos altos de la capital hubiera contado con una rigurosa interpretación holística para su perfeccionamiento.

Bibliografía:

Rodríguez, C. (2005). La decisión judicial. 1era ed. Bogotá: Universidad de Los Andes Fac. de derecho.